Военная техника

[NomadAl]

По разработанным в 1956 году ГБТУ СА тактико-техническим требованиям к тяжелому танку коллектив конструкторов ленинградского Кировского завода под руководством Л.С.Троянова в 1957 году разработал опытный образец тяжелого танка- объект 279, единственный в своем роде и, без всякого сомнения, уникальнейший.
Танк имел классическую компоновку, однако проблемы защищенности и проходимости были решены здесь весьма нестандартно.
Корпус имел литую криволинейную форму с тонколистовыми противокумулятивными экранами, которые прикрывали корпус спереди и по бортам, дополняя его обводы до вытянутого эллипсоида. Башня литая, сферической формы, также с тонколистовыми экранами. Толщина лобовой брони корпуса достигала 269 мм, а башни — 305 мм.
Вооружение состояло из 130-мм пушки М-65 и спаренного с ней 14,5-мм пулемета КПВТ. Пушка снабжалась полуавтоматическим механизмом заряжания, механизированной боеукладкой, двухплоскостным стабилизатором вооружения "Гроза", стереоскопическим прицелом-дальномером ТПД-2С, полуавтоматической системой наведения. Танк был оснащен полным комплектом инфракрасных приборов ночного видения. Боекомплект пушки состоял из 24 выстрелов, пулемета — из 300 патронов.
Силовая установка танка- 16-цилиндровый четырехтактный Н-образный дизель ДГ-1000 мощностью 950 л.с. при 2500 об/мин или 2ДГ-8М мощностью 1000 л.с. при 2400 об/мин., с горизонтальным расположением цилиндров.
Трансмиссия включала комплексный гидротрансформатор и трехступенчатую планетарную коробку передач.
Изюминкой танка была ходовая часть — четыре гусеничных движителя, размещенных под днищем корпуса. С каждого борта находился блок из двух гусеничных движителей, в каждый из которых входили шесть сдвоенных необрезиненных опорных катков и три поддерживающих ролика, ведущее колесо заднего расположения. Подвеска гидропневматическая.
Подобная конструкция ходовой части обеспечивала машине фактическое отсутствие клиренса.
Экипаж танка состоял из четырех человек, трое из которых — командир, наводчик и заряжающий — располагались в башне. Место механика-водителя находилось в передней части корпуса по центру, здесь же имелся свой люк для посадки в машину.
Из всех разработанных одновременно с ним танков объект 279 отличался наименьшим забронированным объемом — 11,47 м3, имея при этом очень сложный бронированный корпус. Конструкция ходовой части делала невозможной посадку машины на днище, обеспечивала высокую проходимость по глубокому снегу и заболоченной местности. Вместе с тем ходовая часть была очень сложной по конструкции и в эксплуатации, не давала возможности снизить высоту танка.
В конце 1959 года был построен опытный образец, сборка еще двух танков не была завершена.
Объект 279 находится в Музее бронетанкового вооружения и техники в Кубинке.

[Максим 434]

Интересно, как же он поворачивал?

[NomadAl]

Колесный поезд LeTourneau TC-497


Что это за агрегат? А на фото дитя паранойи американского военного ведомства 1950-х годов, придуманное на тот случай, если советские атомные бомбы разрушат железнодорожную сеть США. Полезная нагрузка 400 тонн. Размеры: 173 м в длину, кабина – 9 м в высоту, 54 колеса. На кабине размещена антенна радиолокационной станции.

Волею судеб известная своими землеройными машинами американская фирма LeTourneau в начале 50-х годов минувшего века «получила наряд» от армии США на создание транспортного средства для снабжения войск в труднодоступных регионах Северной Америки, а также для обслуживания военной базы в… Антарктиде. Конструкторские изыскания в этом направлении постепенно привели R.G. LeTourneau-Westinghouse к созданию в 1961 году самоходного чудовища по имени LeTourneau Overland Train MkII/LCC1 (TC-497), которому суждено было стать самым длинным автомобилем в истории, и возможно, одним из самых дорогих — стоимость составила $3,7 миллиона «теми деньгами» (для справки: $1 в 1960 году = $4,75 в 2000 году). Если конечно понятие «автомобиль» применимо к этому транспорту длиной почти 200 метров и высотой более 9).

Автопоезд с полезной нагрузкой на полигоне Юма, штат Аризона. На втором прицепе помимо прочего размещен армейский джип, на 3-м и 7-м — стандартные контейнеры, на 5 — гусеничный бронетранспортер М113. Замыкающие прицепы — силовые звенья

Кстати, в различных источниках приводятся цифры от 175 до 197 метров. Полагаю, это связано как с погрешностями в переводе единиц измерения (из футов в метры), так и с тем обстоятельством, что автопоезд рассчитывался на применение с различным числом звеньев.
С технической точки зрения то был традиционный для фирмы «последовательный гибрид» — каждое из его 54 колес диаметром 3,5 метра, «обутое» в особые шины Firestone, приводилось индивидуальным электромотором, но в отличие от прежних прототипов приводным агрегатом для генераторной установки служил газотурбинный двигатель (ГТД). А точнее, четыре ГТД Solar 10MC мощностью 873 кВт каждый. Всего прицепов насчитывалось от 8 до 12. Они предназначались для размещения оборудования и грузов общей массой до 150 тонн, при этом полная масса самого автопоезда составляла прядка 450. Также было предусмотрено комфортное размещение экипажа из шести человек в жилых помещениях с местом для сна, приема пищи, канализацией и даже с автоматической прачечной.

Основной проблемой, с которой столкнулись разработчики TC-497 была управляемость в самом широком смысле этого слова, что, впрочем, не удивительно. Проблема эта решилась установкой электронной системы управления э… управлением). Можно сказать — проще простого, если не вспоминать что на дворе был 1961 год) Команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам на всех звеньях с таким расчетом, чтобы каждое звено начинало выполнение маневра в той же самой точке, в которой это проделал ведущий тягач. Итогом стала маневренность, позволившая длиннющей громадине объезжать прямоугольные препятствия и позировать на впечатляющее фото в позе «змеи». Из воспоминаний одного из участников процесса создания TC-497 Бонни Данкана: «Особенностью автопоезда был его ход «как по рельсам». Там где он шел по песку, его следы выглядели так, как будто были сделаны всего двумя колесами, даже по кривой».

Испытания TC-497 под кодовым названием «Project OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research)» начались в 1962 году на полигоне Юма в аризонской пустыне (а где же еще?!) и, предположительно, продолжались до 1969 года. Автопоезд показал запас хода в 600 км (о его удельном расходе ни чего не известно, что было бы весьма любопытно), максимальная достигнутая скорость составила 35 км/ч.
Любопытно, что редкие очевидцы испытаний, как правило военнослужащие, полагали, что испытывается транспортное средство с мобильным атомным реактором в качестве силовой установки. Информацию об этом можно найти в Тырнете и сегодня). Возможно такому впечатлению способствовал и звук от четырех газотурбинных двигателей общей мощностью без малого 5000 л.с.

Принято считать, что «крест» на TC-497 был поставлен еще до начала его испытаний, когда в 1962 году на вооружение армии США поступил тяжелый транспортный вертолет Sikorsky CH-54 Tarhe — ему дороги не нужны были вовсе. Да и расходы на кампанию во Вьетнаме порядком истощили военный бюджет США.
По окончании испытаний автопоезд был выставлен на продажу за $1,4 млн. Но, как это ни странно, покупателей на него не нашлось. Прицепы пущены на металлолом еще в 1971 году, а тягач восстановлен и сегодня находится в экспозиции Yuma Proving Ground Heritage Center.

[NomadAl]

Легендарную известность компании «ЛеТурно» принесли уникальные образцы самых крупных в мире внедорожных транспортных средств, предназначенных прежде всего для военных целей. В 1919 г. ее основал инженер Роберт Гилмур ЛеТурно (Robert Gilmour LeTourneau, 1888–1969). Через четыре года он разработал самоходный скрепер с шарнирносочлененной рамой и бензиновым мотором, вращавшим генератор, от которого ток подавался на электромоторы, вмонтированные в широкие металлические колеса, получившие затем название моторколеса, а вся схема стала именоваться электромеханической или электрической трансмиссией. Впоследствии она легла в основу большинства машин марки «ЛеТурно».

В 1943 г. на «ЛеТурно» начался выпуск серии универсальных машин «Турнэпулл» (Tournapull), включавших одноосный 275-сильный тягач «Турнэтрэктор» (Tournatractor), работавший с различными прицепными агрегатами. В 1947–53 гг. в вооруженные силы США было поставлено 800 таких машин. Первой специальной военной машиной «ЛеТурно» в 1944 г. стал опытный 40-тонный транспортер Т4 (4×4), состоявший из двух одноосных тягачей с 220-сильными двигателями «Кадиллак» (Cadillac), между которыми подвешивалась платформа для перевозки основных танков М4.

Продав существенную долю своих акций компании «Вестингауз Эйр Брэйк Ко.» (Westinghouse Air Brake Company), более известной как ВЭБКО (WABCO), 1 мая 1953 г. фирма получила название «Ар. Джи. ЛеТурноВестингауз» (R. G. LeTourneauWestinghouse). Приток финансовых средств позволил ей завершить долгие эксперименты с электрической трансмиссией и приступить к серийному производству вездеходной техники с мотор-колесами. Первым военным автомобилем в этом ряду в 1954 г. стал гигантский 400-сильный снегоход-тягач «Сно-Багги ТС264″ (Sno-Buggy) 4×4 полной массой 21 т, предназначенный для обслуживания военной базы США в Антарктиде. Машина имела 4 двускатных колеса с встроенными электромоторами и 3-метровыми шинами низкого давления размером 48.00-68. Их использовали и на двух гигантских 600-сильных аэродромных эвакуаторах «Крэш Пушер СР1/СР2″ (Crash Pusher) 6×6 массой по 67 т, построенных в 1955–56 гг. При помощи двух отвалов они могли оперативно освобождать взлетно-посадочную полосу от поврежденных тяжелых бомбардировщиков. Одним из крупнейших в мире одиночных транспортных средств стал «спасатель десантных судов» LCR (Landing Craft Retriever) длиной 22,5 м и полной массой 100 т. Он представлял собой гигантскую П-образную трубчатую конструкцию на четырех ведущих колесах, под которой можно было подвешивать и эвакуировать на берег поврежденные ны. На передней поперечине стояли два дизеля мощностью по 230 л.с. и генераторная станция.

Снегоход-тягач «ЛеТурно-Вестингауз Сно-Багги ТС264″, 1954 г.

хема «Турнэпулл» также нашла широкое применение в военной области. Построенный в начале 50-х гг. противоминный ножевой (плужный) трал «Майн Клиринг» (Mine Clearing) состоял из одноосного тягача-толкача и шарнирно соединенного с ним телескопического передка с V-образным отвалом для «выкорчевывания» мин из земли. Этот же принцип использовали и при создании мачтовых кранов SC5, SC10 и SC240 (4×4/6×6) грузоподъемностью 20–50 т и бурильных установок МВ1А «Большая Берта» (Big Bertha), применявшихся в военном строительстве. В 1953–55 г. фирма построила опытные шасси ХМ1 (4×4) с одноосным тягачом, оснащенным 375-сильным оппозитным двигателем «Континентал» (Continental) воздушного охлаждения, и одноосным прицепом с ракетной системой «Корпорэл» (Corporal). Несколько таких установок под индексами М1 и М2 поступили на вооружение войск НАТО в Западной Европе. В 1957 г. фирма представила 35-тонный тактический грузовик 6×6 с одноосным передком и 335-сильным дизелем «Камминс» (Cummins).


Большой опыт создания сочлененных машин позволил фирме в 1956 г. включиться в работу по созданию тяжелых транспортеров 4×4, известных под аббревиатурой GOER и неофициальным названием «Гоуэр». В 1959–60 гг. на «ЛеТурно» были построены опытные образцы 15-тонного транспортного варианта ХМ437 и топливозаправщика ХМ438 вместимостью 19 тыс. л. На их передней секции размещались двухтактный двигатель «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V8 (9,3 л, 274 л.с.), механическая 5-ступенчатая коробка передач и ведущий мост с планетарными редукторами. Энергию для привода мотор-колес задней грузовой секции вырабатывал трехфазный электрогенератор. Все колеса оборудовали дисковыми тормозами и 25-дюймовыми шинами низкого давления, позволявшими обойтись без подвески. На шоссе машины развивали скорость 48 км/ч, на плаву за счет вращения колес — до 5,6 км/ч. Они оказались слишком тяжелыми и дорогими, поэтому к серийному производству была принята легкая 8-тонная серия компании «Катерпиллар» (Caterpillar), которая изготовила также разработанные на «ЛеТурно» опытные 16-тонные грузовые машины ХМ437Е1, цистерны ХМ438Е2 и 20-тонный эвакуатор ХМ554.


Особняком в программе «ЛеТурно» стоит уникальная 95-тонная «тактическая плавающая дробилка» ТТС (Transphibian Tactical Crusher) или «ЛеТроКрашер» (LeTro-Crusher) для проделывания проходов американским войскам в джунглях Вьетнама, построенная в 1967 г. в двух экземплярах. Она снабжалась массивной передней балкой для повала деревьев, бронированной кабиной и тремя ведущими пустотелыми стальными барабанами диаметром 3,7 м с острыми режущими кромками (двумя передними и одним задним управляемым), служившими для размельчения древесины и обеспечения машине плавучести.


В каждую был вмонтирован электромотор, получавший энергию от генератора, который вращал мотор «Детройт Дизель» V12 (14,0 л, 475 л.с.). В 60-е гг. одно из отделений «ЛеТурно» выпускало также 5-тонные военные амфибии ЛАРК-5 (LARC).



Эвакуаторы «ЛеТурно-Вестингауз Крэш Пушер СР1/СР2″, 1956 г.


Спасатель десантных судов «ЛеТурно-Вестингауз LCR», 1955 г.


В 1968 г. с переходом к компании ВЭБКО главного отделения «ЛеТурно» по выпуску колесной техники фирма лишилось финансовой поддержки и военных заказов. Через два года, вскоре после смерти Роберта ЛеТурно, ее выкупила строительная группа «Мэретон» (Marathon), закрывшая военное отделение «ЛеТурно».

[NomadAl]

Хоть это и не военная техника, но все же наверно не стоит плодить темы (или по желанию модераторов)

в конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века с переменным успехом продавались на экспортных рынках: в Западной Европе, Канаде и даже Австралии. Однако, повествование про открытые варианты легендарной "восьмерки" было бы неполным без упоминания об отечественных разработках в этом направлении: а они были, хотя до производства тогда дело так и не дошло…

ВАЗ-2108 Тарга (1988)

В 1988-м году в центре стиля Волжского автозавода был создан экспериментальный образец ВАЗ 2108 с диковинным для советского автопрома кузовом типа "тарга", то есть — со съемными панелями крыши над головами водителя и переднего пассажира. Такой вариант практически полностью сохранял жесткость первоначальной конструкции и обеспечивал высокий уровень безопасности для ездоков.


ВАЗовские дизайнеры (автор внешнего облика машины — Владислав Иванович Пашко) полностью преобразили заднюю часть базового хэтчбека: кузов теперь стал трехобъемным — с отдельным багажником. Изменилась и конструкция дверей: появилась стойка-усилитель, а боковые стекла теперь состояли из двух частей.




К сожалению, тогдашняя ситуация в стране не оставляла шансов для внедрения данной разработки в массовое производство, хотя дизайн автомобиля получился весьма занятным и симпатичным.



По неофициальной информации, на заводе построили всего один опытный ходовой образец и еще один кузов. В 1992-м году во время переезда дизайн-центра на новую территорию этот кузов утилизировали. Ну а единственный прототип 2108 Тарга, долго стоявший на задворках предприятия, пустили "под нож" в 2008-м году: он почему-то не понадобился ни заводскому музею ВАЗа, ни Техническому музею…

ВАЗ-2108 Кабриолет Хаинова (1991)

Хаинов Геннадий Евгеньевич — талантливый дизайнер и конструктор, автор нашумевших на весь союз самоделок "Лаура", к концу 80-х годов был одной из наиболее идейных и авторитетных фигур в отечественном автопроме.



Еще в 1989 году его командой (Хаинов, Костич, Козлов) была начата разработка кабриолета на агрегатах ВАЗ-2108. Работы по реализации амбициозного проекта завершились к 1991 году. Открытый автомобиль планировался для мелкосерийного производства силами небольшим частных компаний.



Правда, договориться с тогдашним руководством АвтоВАЗа о поставках необходимых комплектующих не удалось: было построено лишь 2 опытных экземпляра и проект был отложен до "лучших времен", которые так и не наступили.









ЛЛД-авто Lada Amadeo (1993)

Московская фирма "ЛЛД-авто" была одним из пионеров российского тюнинга. С 90-х годов она многим запомнилась доработанными внедорожниками УАЗ с оригинально оформленным экстерьером и внутренним убранством. Компания искала клиентов, пробуя себя в различных рыночных нишах. Одной из наиболее ярких их работ является уникальный кабриолет Lada Amadeo на базе ВАЗ-2108.

Автомобиль был ориентирован на отечественных покупателей нового типа, которые в те годы активно присматривались к многочисленным иномаркам и реэкспортным "Ладам" с "огранкой" от различных европейских ателье и дилеров Волжского автозавода.

Стандартную 3-дверную "восьмерку" подвергли масштабным доработкам. Прежде всего, автомобиль лишился заводской крыши, а несущий кузов был дополнительно усилен, чтобы обеспечить приемлемую жесткость конструкции. Кузов кабриолета получил массивный пластиковый обвес по периметру, включая раздутые колесные арки и спойлер на крышки багажника. Машина с мягким верхом лишилась и заднего ряда кресел.

Lada Amadeo обзавелась диковинными (по меркам отечественных машин) опциями: электростеклоподъемниками, электрозеркалами, 14-дюймовыми литыми дисками, спортивным рулем с пухлым ободом малого диаметра, улучшенной панелью приборов.

И, вновь, звезды не сошлись: потенциальные клиенты не проявили должного интереса к новинке, поэтому было построено только 2 экземпляра оригинального открытого авто.

ВАЗ-2108 Кабриолет ТехноМастер

Тольяттинская фирма "ТехноМастер" в 90-х годах построила свой вариант полу-кабриолета аналогичного немецкой Lada Samara Fun. Заказчиком выступала местная компания с оригинальным названием "Тамара Олеговна". От базовой "восьмерки" осталась передняя часть крыши с дугой безопасности и рамка вокруг двери, которые являются несущими элементами кузова.Конструкцию дополнительно усилили по днищу. Тент из ткани "Теза" раскладывался вручную. Автомобиль демонстрировали публике на различных выставках и салонах и даже планировали выпускать мелкими сериями, но этим задумкам не суждено было сбыться.

[serg 799]

круто познавательно. интересно . спасибо огромное

[NomadAl]

Вот теперь правильно, тем более скоро День Победы.
итак… БМ-13, она же Катюша. она красавица.

Оружие относительно простое, состоящее из рельсовых направляющих и устройства их наведения. Для наводки были предусмотрены поворотный и подъёмный механизмы и артиллерийский прицел. В задней части машины находились два домкрата, обеспечивающие бо́льшую устойчивость при стрельбе. На одной машине могло размещаться от 14 до 48 направляющих (в зависимости от модели).
Корпус реактивного снаряда (ракеты) представлял собой сварной цилиндр, поделённый на три отсека — отсек боевой части, двигательный отсек (камера сгорания с топливом) и реактивное сопло. Снаряд РС-132 для установки БМ-13 имел длину 0,8 метра, диаметр 132 миллиметра и весил 42,5 кг. Внутри цилиндра с оперением находилась твёрдая нитроцеллюлоза. Масса боевой части — 22 кг. Масса взрывчатого вещества 4,9 кг — «как шесть противотанковых гранат». Дальность стрельбы — до 8,5 км.
Снаряд М-31 для установки БМ-31 был 310 мм в диаметре, он весил 92,4 кг и содержал 28,9 кг взрывчатки. Дальнобойность — 13 км, продолжительность залпа у БМ-13 (16 снарядов) — 7 — 10 секунд, у БМ-8 (24 — 48 снарядов) — 8 — 10 секунд; время заряжания — 5 — 10 минут у БМ-31-21 (12 направляющих) — соответственно 7 — 10 секунд и 10 — 15 мин. Запуск производился рукояточной электрокатушкой, соединённой с аккумуляторной батарей и контактами на направляющих — при повороте рукоятки по очереди замыкались контакты и в очередном из снарядов срабатывал пусковой пиропатрон. Крайне редко при большом количестве направляющих на установке применялись две катушки одновременно.

В отличие от немецкого Nebelwerfer,

представляет собой площадное оружие низкой точности с большим разбросом снарядов по местности. Вследствие этого точные удары, как у Nebelwerfer, наносить было бессмысленно. При вдвое меньшем, чем у ракеты Небельверфера заряде ВВ, поражающее воздействие на небронированную технику и живую силу было намного сильнее, чем у Небельверфера. Это было достигнуто путём увеличения газового давления взрыва из-за встречного движения детонации. Подрыв ВВ осуществлялся с двух сторон (длина детонатора была лишь немного меньше длины полости для ВВ) и когда две волны детонации встречались, то газовое давление взрыва в месте встречи резко возрастало, вследствие этого осколки корпуса имели значительно большее ускорение, разогревались до 600 — 800 °C и имели хорошее зажигающее действие. Кроме корпуса разрывалась ещё и часть ракетной камеры, раскалявшейся от горевшего внутри пороха, это увеличивало осколочное действие в 1,5 — 2 раза по сравнению с артиллерийским снарядами аналогичного калибра. Именно поэтому возникла легенда о «термитном заряде» в боеприпасах «Катюш». «Термитный» заряд испытывался в Ленинграде весной 1942 года, но оказался излишним — после залпа «катюш» и так всё горело. Совместное применение десятков ракет одновременно также создавало интерференцию взрывных волн, что ещё более усиливало поражающий эффект.

Стоит учесть что топливо в ракетных минах советского образца рассчитано максимум на 5 секунд (чаще 3,2), а в немецкой на 10 секунд и при падении советской мины взрывается только боеголовка — тогда как в немецкой мине из-за особенностей конструкции подрываются и остатки топлива (вообще-то роли не играет, т.к. порох двигателя горит довольно медленно — он для взрыва не предназначен). Из-за принципиальной особенности детонации реактивных снарядов «Катюш» (встречная детонация, когда подрыв ВВ осуществляется с двух сторон, то есть спереди и сзади и когда две волны детонации встречаются, то создают гораздо более высокие значения газового давления) осколки имели намного большую начальную скорость и очень сильно разогревались. Поэтому у РС «Катюш» было настолько высокое поджигающее действие (осколки иногда достигали температуры 800°С) и очень высокое травматическое (по утверждениям очевидцев, попадавших под огонь «Катюш» разогретые осколки после попадания в человеческое тело продолжали «прожигать» ткани до полуминуты). Такого до конца войны немецким инженерам так и не удалось достигнуть в том числе и потому, что секрет устройства реактивных снарядов «Катюш» (а особенно технологии, которая позволяла делать их с таким устройством массово) хорошо охранялся. К тому же подрыв реактивной мины немецкого миномёта производился после заглубления её в землю, вследствие чего значительная часть осколков уходила в землю (у РС-132 за счёт носового чувствительного взрывателя эпицентр взрыва фактически находился над или на уровне земли). Сплошь и рядом у немцев первым взрывался именно уткнувшийся в землю реактивный двигатель, он взрывался, подбросив вверх хвостовой контейнер боезаряда и разметав вокруг облаком свои полыхающие останки.

Первое боевое применение «Катюш» (боевая машина БМ-13) состоялось 14 июля 1941 г. под Оршей. Где первые залпы произвела первая отдельная экспериментальная батарея полевой реактивной артиллерии Красной Армии под командованием капитана И.А. Флерова. Батарея была сформирована в конце июня 1941 г. и укомплектована семью боевыми установками РНИИ (Реактивного Научно-Исследовательского Института) РККА и одной 122-мм пристрелочной гаубицей.
После трех пристрелочных выстрелов из гаубицы 14 июля в 15 часов 14 минут батарея открыла огонь по железнодорожному узлу Орша, где по донесению войсковой разведки сосредоточилось много вражеской техники. Было выпущено 112 РС (реактивных снарядов).
По воспоминаниям А.С. Попова, одного из создателей «Катюш» — «железнодорожный узел был стерт с лица земли». Фашисты были буквально ошеломлены этим огневым смерчем из непонятного для них оружия и в панике стали спасаться бегством. Противнику потребовалось значительное время, чтобы собрать деморализованные подразделения». В тот же день огневой удар из нового оружия был произведен по немецкой переправе через реку Оршицу. Результат был такой же.

Так же было и нестандартное применение Катюш.

— В начале войны, когда почти всю артиллерию бросили при отступлении, катюши применяли для стрельбы по колоннам танков и прочей техники прямой наводкой. Для этого машину закатывали передними колесами в специально вырытое углубление, либо задними — на пригорок. Даже если броню не пробивало — возникал пожар, осколками перебивались гусеницы, заклинивало башни, а в случае попадания снаряда по броне экипаж получал сильнейшую контузию. Малозаметность и защищённость расчёта подобного ПТР.
— В холмистой местности Катюши использовали в качестве наблюдательного пункта. Направляющие поднимали максимально вверх, а на них сажали наблюдателя с биноклем.

[Lex]

Вот только первое фото не настоящей "Катюши". Почитайте кому интересно вот эту статью: http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=7075. Оказывается настоящих "Катюш" почти нет уже, а "Катюш" военных лет так и вообще днем с огнем не сыскать.

[NomadAl]

Сообщение от Lex

Вот только первое фото не настоящей "Катюши". Почитайте кому интересно вот эту статью: http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=7075. Оказывается настоящих "Катюш" почти нет уже, а "Катюш" военных лет так и вообще днем с огнем не сыскать.

Тогда пишем, не стесняемся

[NomadAl]

Боевой железнодорожный ракетный комплекс или сокр. БЖРК — тип стратегических ракетных комплексов подвижного железнодорожного базирования. Представляет собой специально сконструированный железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются стратегические ракеты (как правило межконтинентального класса), а также командные пункты, технологические и технические системы, средства охраны, личный состав обеспечивающий эксплуатацию комплекса и системы его жизнеобеспечения.

Наименование «Боевой железнодорожный ракетный комплекс», используется, также как имя собственное для советского ракетного комплекса 15П961 «Молодец» (РТ-23 УТТХ), единственного БЖРК, доведённого до этапа принятия на вооружение и серийного изготовления. 15П961 «Молодец» стоял на боевом дежурстве в РВСН Вооружённых Сил СССР и России в период с 1987 по 2005 год.

Первые проработки по использованию железнодорожного состава, в качестве носителя стратегических ракет, появились в 1960-х годах. Работы по этому направлению велись и в СССР и в США.

Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Головным разработчиком было назначено конструкторское бюро «Южное». Главными конструкторами БЖРК стали академики братья Владимир и Алексей Уткины. В. Ф. Уткин, специалист по твёрдотопливной тематике, проектировал ракету-носитель. А. Ф. Уткин проектировал стартовый комплекс, а также вагоны для поезда-ракетоносца. По замыслу разработчиков, БЖРК должен был составлять основу группировки ответного удара, поскольку обладал повышенной живучестью и с большой вероятностью мог уцелеть после нанесения противником первого удара. Единственное в СССР место производства ракет для БЖРК — Павлоградский механический завод (ПО «Южмаш»).

В.Ф. Уткин, генеральный конструктор КБ «Южное» писал:
Задача, которую поставило перед нами советское правительство, поражала своей грандиозностью. В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем. Мы должны были разместить межконтинентальную баллистическую ракету в железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн. Как это сделать? Ведь железнодорожный состав с таким огромным грузом должен ходить по общегосударственным путям Министерства путей сообщения. Как вообще перевозить стратегическую ракету с ядерной боеголовкой, как обеспечить абсолютную безопасность в пути, ведь нам была задана расчётная скорость состава до 120 км/ч. Выдержат ли мосты, не разрушится ли полотно, да и сам старт, как передать нагрузку на железнодорожное полотно при старте ракеты, устоит ли поезд на рельсах во время старта, как максимально быстро после остановки поезда поднять ракету в вертикальное положение?

Лётные испытания ракеты РТ-23УТТХ (15Ж61) производились в 1985—1987 годах на космодроме «Плесецк» (НИИП-53), всего было произведено 32 пуска. Было осуществлено 18 выходов БЖРК по железным дорогам страны (пройдено более 400 000 километров). Испытания проводились в различных климатических зонах страны (от тундры до пустынь).

Каждый состав БЖРК принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, находилось более 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные — офицеры и прапорщики.

Первый ракетный полк с ракетой РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство в октябре 1987 года, а к середине 1988 года было развернуто пять полков (всего 15 пусковых установок, 4 в районе Костромы и 1 в Пермской области). Составы находились на расстоянии около четырёх километров друг от друга в стационарных сооружениях, а при заступлении на боевое дежурство составы рассредотачивались.

В состав БЖРК входят: три тепловоза ДМ62, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковые установки (ПУ) с ракетами. Подвижной состав для БЖРК производился на Калининском вагоностроительном заводе.

БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три — по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные — «рефрижераторы». Благодаря имеющимся запасам на борту комплекс мог работать автономно до 28 суток.

Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером 126 т. Дальность стрельбы 10100 км, длина ракеты 23,0 м, длина пускового контейнера 21 м, максимальный диаметр корпуса ракеты 2,4 м. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.

Ракета имеет оригинальный раскладной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 метра.

Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Алгоритм запуска следующий: состав останавливается, специальное устройство отводит в сторону и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение. После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.

Каждая из трёх пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно.

Себестоимость одной ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» в ценах 1985 года составляла около 22 млн руб. Всего на Павлоградском механическом заводе было выпущено около 100 изделий.

Официальными причинами снятия БЖРК с вооружения назывались устаревшая конструкция, высокая стоимость воссоздания производства комплексов в России и предпочтение мобильных установок на базе тягачей.

БЖРК обладал также следующими минусами:
1.Невозможность полной маскировки поезда из-за необычной конфигурации (в частности, трёх тепловозов), которая позволяла определять местонахождение комплекса с помощью современных средств спутниковой разведки. Долгое время американцы не могли засечь комплекс спутниками, и бывали случаи, когда опытные железнодорожники с 50 метров не различали состав, накрытый простой маскировочной сеткой.
2.Более низкая защищённость комплекса (в отличие от, например, шахт), который может быть опрокинут или разрушен ядерным взрывом в окрестности. Для оценки воздействия воздушной ударной волны ядерного взрыва на вторую половину 1990 года был запланирован крупномасштабный эксперимент «Сдвиг» — имитация близкого ядерного взрыва путём подрыва 1000 тонн тротила (несколько ж/д эшелонов противотанковых мин ТМ-57 (100000 шт.), вывезенных со складов Центральной группы войск в Восточной Германии, выложенных в виде усечённой пирамиды высотой 20 метров). Опыт «Сдвиг» был проведён на 53 НИИП МО (Плесецк) 27 февраля 1991 года, когда в результате взрыва образовалась воронка диаметром 80 и глубиной 10 м, уровень акустического давления в обитаемых отсеках БЖРК достигал болевого порога — 150 дБ, а пусковая установка БЖРК снялась с готовности, однако после проведения режимов по приведению в необходимую степень готовности, ПУ смогла провести «сухой пуск» (имитация пуска с использованием электромакета ракеты). То есть командный пункт, ПУ и аппаратура ракеты остались работоспособны.
3.Износ железнодорожных путей, по которым передвигался тяжёлый комплекс РТ-23УТТХ.

Сторонники использования БЖРК, среди которых инженер команды пуска на первых испытаниях БЖРК, начальник группы военных представителей Минобороны СССР на ПО «Южмаш» Сергей Ганусов, отмечают уникальные боевые характеристики изделий, которые уверенно преодолевали зоны противоракетной обороны. Платформа разведения, как подтвердили лётные испытания, доставляла боевые блоки цельной или суммарной массой 4 тонны на расстояние 11000 км. Одного изделия, содержащего 10 боеголовок мощностью около 500 килотонн, хватало, чтобы поразить целое европейское государство. В прессе отмечалась также высокая мобильность поездов, способных перемещаться по железнодорожной сети страны (что позволяло оперативно менять дислокацию стартовой позиции свыше 1000 километров в сутки), в отличие от тягачей, действующих в сравнительно небольшом радиусе вокруг базы (десятки км).

Расчёты, проводимые американскими специалистами применительно к железнодорожному варианту базирования МБР «MX» для железнодорожной сети США, показывают, что при рассредоточении 25 составов (в два раза большее количество, чем имела на вооружении Россия) на участках железной дороги общей протяженностью 120 000 км (что намного больше протяжённости главного пути российских железных дорог) вероятность поражения состава составляет всего 10 % при использовании для нападения 150-ти МБР типа «Воевода».