Сообщение от Golfoman
Сначала не хотел писать, просто надоело, зачем что-то доказывать людям, которые ко всему новому относятся по принципу - нафига надо, жили до этого и ничего, а то ...Напомню, что данная тема называется ДВИГАТЕЛИ.Аргументов же кроме слышал я мне говорили, что... или вот американцы делают и т.п. я не услышал.Что бы аргументированно говорить о чем-либо надо либо иметь практику в данном вопросе и оперировать следующим: "из моего опыта..." или соответствуещее образование.Теперь попробуем поговорить все же о двигателях Амарока, а не о других, так как для этого есть профильные форумы.Двигатель Амарока создан не с нуля, это творческая переработка двигателя серии EA 189. И это хорошо, так как подобные двигатели уже широко эксплуатируются как на легковом транспорте, так и на коммерческом.Почему VW выбрал для пикапа двигатель объемом 2.0, а не 2,5 литра? По, моему это было решение, продиктованное с одной стороны экологическими соображениями, а они во всем мире, кроме нашей страны, имеют материальное значение в виде налогов, с другой экономическими - меньший объем двигателя, позволяет экономить топливо, а так же налоги (во многих странах налоги на транспорт связаны с объемом двигателя).Так же разработка последовательной схемы турбонаддува позволила получить на 2-х литровом двигатели, показатели, превосходящие 2.5 литровый, как по максимальному моменту, так и по расходу топлива.так же данная схема турбонаддува позволила достичь максимального крутящего момента уже на 1500 об/мин сохранив отличные динамические качества и в зоне высоких оборотов - 4000 об/мин. Двигатель получился достаточно эластичным.Конечно возникает разумный вопос, а как услонижвшаяся конструкция повлияет на надежность. Можно обратиться к такой науке как Надежность, а она говорит, что надежность конструкции складывается из надежности отдельных ее узлов. В общем приблежении это так - чем больше сложных узлов в механизме, тем ниже его надежность. Но это отнюдь не означает, что надежность низкая, это просто означает, что надежность сложного механизма всегда будет ниже по сравнению с ломом...Отступление. Но вот есть интересная вещь в теории надежности, скажем так карбюраторный двигатель проще по конструкции чем двигатель с распределенным впрыском, но при этом последний надежней, чем карбюраторный. Вроде получается нонсенс, по теории надежности с первого взгляда все должно быть наооборот. Но не все так просто, если мы имеем более сложный механизм, но с узлами высокой надежности, то он может быть гораздо надежнее более простого механизма, в составе которого есть узел с достаточно низкой надежностью. Возвращаясь к двигателям - в карбюраторном двигателе большинство процессов управления смесеобразованием механическое (крбюратор, воздушная заслонка и т.п.), в впрысковом же большинство функций выпоняется электроникой. нет подвижных частей выше надежность. Выше качество смесеобразование - ниже нагрузки на механизмы двигателя - выше его надежность. и т.п. Это очень упрощенно.Теперь об амароковских движках, конечно по сравнению с простыми турбированными двигателями, двигатель Амарока с системой Битурбо конечно сложнее, его надежность будет ниже чисто теоретически - две турбины или одна. Но работать в таком тандеме турбинам легче.Продолжение следует.
|