Краткий курс
http://amarok-club.ru/forum/showpost...&postcount=715
Выдержки:
Что должно учитываться при монтаже ZMS:
> Обращайте внимание на предписания автопроизводителей!
• Проверить кольцевые уплотнения вала (со стороны двигателя и КПП) на наличие утечек масла, при необходимости заме-
нить.
• Проверить зубчатый обод стартера на наличие повреждений и надежную фиксацию.
• Всегда устанавливать только новые крепежные элементы.
• Проверить величину зазора между датчиком оборотов коленчатого вала и сенсорным кольцом ZMS
> величина зазора различается в зависимости от марки автомобиля.
• Проверить посадку направляющих штифтов для сцепления
> направляющие штифты не должны быть вдавлены или выступать из ZMS.
> вдавленные направляющие штифты будут царапать первичную массу маховика (сопровождается шумами).
• Используйте увлажненную обезжиривающим очистителем ткань для очистки фрикционной контактной поверхности ZMS
> очиститель ни в коем случае не должен просочиться внутрь ZMS!
• Убедитесь, что болты сцепления требуемой длины
> слишком длинные болты царапают первичную массу маховика, а в некоторых случаях могут ее заблокировать.
> слишком длинные болты повреждают шариковый подшипник или отжимают его со своего посадочного места.
Недопустимо
• Мыть в моечной машине для деталей
• Прочищать мойками высокого давления, струями пара, сжатым воздухом или спреями-очистителями
Все нижеследующее допустимо для некоторых марок и моделей автомобилей и не оказывает
влияния на работу компонентов сцепления:
• Легкие следы смазки на задней стороне ZMS (сторона двигателя) ведущие от отверстий наружу к краю маховика
• Вторичная масса маховика вращается относительно первичной массой в пределах нескольких сантиметров и не
возвращается в исходное положение автоматически.
> для ZMS с фрикционной муфтой присутствует слышимый и чувствительный жесткий удар.
• В зависимости от конструкции осевой люфт между первичной и вторичной массой может составлять до 2 мм.
> на некоторых моделях с подшипником скольжения осевой люфт может достигать 6 мм.
• Вторичной массы любого ZMS имеет осевой люфт
> при шариковом подшипнике - до 1,6 миллиметров, при подшипнике скольжения - до 3,0 миллиметров.
> первичная и вторичная массы не должны соударяться!
4.2 Шум
При диагностике установленного ZMS главным является определить источник шума: не образуется ли он от окружающих деталей, таких
как выхлопная система, теплозащитная экран, опоры двигателя, вспомогательные агрегаты и т.д. В дополнение важно изолировать
любой шум, возникающий от привода вспомогательных агрегатов, таких как узлы натяжителя или компрессор кондиционера. Для вы-
явления источника шума может использоваться стетоскоп.
В идеальном случае по возможности сравните имеющиеся недостатки с работой исправного автомобиля в одинаковой / похожей ком-
плектации.
Щелкающие звуки, появляющиеся в трансмиссии при включении, переключении передач или смене нагрузок, образуются из-
за чрезмерного люфта зубьев шестерен КПП, от работы изношенного шарнирного или карданного валов, а так же дифференциала. ZMS
в данном случае не поврежден.
После демонтажа маховика вторичная масса может вращаться по отношению к первичной массе. В этом случае заметный шум также
может образовываться либо от фланца, соударяющегося с дуговыми нажимными пружинами, либо от соударения вторичной массы о
фрикционную муфту. В данном случае ZMS также является исправным. Такой вид шума как гул может иметь различные источники, на-
пример резонанс в трансмиссии или недопустимый дисбаланс ZMS. Высокий дисбаланс может возникать, например, из-за оборванных
балансировочных грузов на задней стороны ZMS или дефектного подшипника скольжения. Убедиться, является ли сильный дисбаланс
основной причиной гудения достаточно просто. При заведенном двигателе на припаркованном автомобиле плавно и равномерно на-
жать на педаль акселератора, если вибрация при нарастающих оборотах усиливается, значит ZMS имеет дефект. В этом случае также
полезно сравнить поведение автомобиля с другим, имеющим одинаковую или похожую комплектацию двигателя.