Всех приветствую, продолжаю тему. Нарисовалась следующая картина.
Общая компоновка:
1. По выхлопной системе два варианта: в промежутке между балками рамы компонуем штатный резонатор + комбинированный овальный глушитель 210х140х400 или универсальный круглый резонатор 140х400 + комбинированный овальный глушитель 210х140х400. Второй вариант дороже (около 6 тыр р из нержавейки), но лучше встанет, первый дешевле, но штатный резонатор хуже компонуется при перемещении его к опорной балке КПП.
2. Топливная схема. Есть готовый функциональный вариант на примере УАЗа с двумя баками:
Где ключевая деталь - струйный насос (jet pump):
Принцип работы простой (эффект Вентури):
Функциональная схема:
где 3 - струйный насос.
Т.е. струйный насос врезаем в магистраль обратки, подсоединяем к нему второй бак с родным топливным модулем (либо через штуцер для вебасты, либо через стандартный штуцер выхода топлива) и получаем систему, при которой основной топливный бак при работе основного насоса постоянно заполняется топливом из дополнительного. При полном заполнении излишки снова перетекают в доп бак через заливную развязку. Никаких кнопок, переключателей, полная автоматизация, если не стоят иные задачи. Критичным моментом системы является струйный насос. Если накроется, хотя он очень простой, можно встать с полным дополнительным баком.
Вопрос по показаниям уровня топлива и остатка пробега на приборке вроде как решается перекалибровкой VAGCOMом (у кого есть вагком, посмотрите, плз.) суммарных показаний датчиков и емкостью бака. Остается решить, как соединить датчики с двух баков (датчик - переменный резистор), параллельно или последовательно. В первом случае суммарный диапазон сопротивлений датчиков уменьшится в два раза, во втором увеличится в два раза.